Mercedes-AMG GT SUV: 1.169 CV, Carga a 710 kW e Zero Vergonha de Ser um Brinquedo para Poucos

Neste artigo

1. O Truque dos Motores em Forma de Prato: 1.169 CV Sem Perder o Fôlego
2. Bateria de Fórmula 1 e 710 kW (Mas a Piada do Carregador de 11 kW)
3. 2,7 Toneladas: Como Dobrar a Física com Hidráulica Ativa
4. O Circo do V8 Fingido e Botões a Sério na Consola
5. Quem Quer Fazer Frente a Este Monstro?

Vamos começar por tirar o elefante da sala com um sorriso nos lábios: este carro não foi feito para ti, nem para mim, nem para praticamente ninguém que conheças. Não vale a pena tentarmos fingir que estamos perante um prático utilitário para levar os miúdos à escola e fazer as compras do mês, a menos que o teu carrinho de compras inclua caixas de champanhe e caviar beluga. Mas isso importa? Não, porque estamos perante uma autêntica obra de arte da engenharia alemã.

Pela primeira vez em 59 anos de história, a AMG não pegou num Mercedes já existente para lhe colar jantes gigantes e uma suspensão rija como uma tábua. Vá, e um motor incrível.

Decidiu desenhar o seu primeiro SUV de raiz na nova base AMG.EA e levou a loucura ao limite. O resultado chama-se Mercedes-AMG GT SUV e é um míssil com mais de cinco metros de comprimento, até 1.169 CV de potência e uma capacidade de recarga de 710 kW em corrente contínua. Sim… não é uma gralha. Nada é. Verificámos.

É obscenamente caro, é obscenamente potente, é colossal e tem zero vergonha de o ser. E nós adoramos quando a engenharia decide perder a cabeça e levar o disparate a sério.

Potência máxima do GT 63

1.169CV

Carga máxima em corrente contínua

710kW

0 a 100 km/h do GT 63 (com rollout)

2,5s

O Truque dos Motores em Forma de Prato: 1.169 CV Sem Perder o Fôlego

Se já andaste num elétrico desportivo potente, sabes o truque de salão habitual: pisas o acelerador a fundo uma vez, a cabeça cola-se ao encosto, ris-te como uma criança… mas à terceira tentativa o carro já parece cansado e começas a ouvir o sistema de arrefecimento de uma central nuclear a funcionar. Isto acontece porque os motores e as centralinas elétricas começam a aquecer e entram logo em modo de autopreservação para não fritarem os circuitos.

A AMG olhou para este problema e decidiu resolver a questão à bruta nas versões GT 55 e GT 63 com uma tecnologia que costuma estar reservada a hipercarros de milhões: motores de fluxo axial.

Para perceberes a diferença em termos simples:

• Os motores elétricos normais parecem rolos da massa compridos e cilíndricos. O campo magnético viaja de lado, o que exige muito cobre, muito espaço entre as rodas e torna o arrefecimento um pesadelo quando andas depressa durante muito tempo.
• Os motores de fluxo axial parecem pratos de sobremesa finos e compactos. O fluxo magnético viaja em linha reta paralela ao eixo, gerando uma força de rotação absurda com uma fração do peso e do tamanho.

A AMG enfiou dois destes “pratos” no eixo traseiro (com engrenagens individuais e banho de óleo direto para arrefecer) e um terceiro no eixo da frente. Como ocupam muito menos espaço e dissipam o calor com uma facilidade desconcertante, não há cá quebras de potência por fadiga térmica. Não há cá “estou cansado, deixa-me recuperar o fôlego”.

Isto significa que, enquanto muitos rivais anunciam números astronómicos que só duram dez segundos, o GT 63 entrega 721 CV de potência contínua garantida, atingindo um pico temporário de 1.169 CV e 2.000 Nm de binário. Novamente… não é gralha. Para controlar esta loucura, os computadores de bordo utilizam semicondutores de carboneto de silício arrefecidos a líquido, que aguentam descargas elétricas brutais sem derreter em calor. Quase parece ficção científica.

Na estrada, este monstro de luxo despacha o arranque dos 0 aos 100 km/h em 2,5 segundos (ou 2,7 segundos sem truques de medição de arranque). Claro, parece pouco tempo para processar, mas o truque a sério é atingir os 200 km/h nuns inacreditáveis 6,8 segundos (7,2 segundos standard). A velocidade máxima só pára nos 270 km/h se equipares o Pack AMG Driver’s.

Já na versão de acesso (bem, acesso aqui é um conceito… questionável), o AMG GT 53 SUV, a marca usou dois motores elétricos convencionais com 544 CV combinados e 800 Nm. O detalhe divertido está atrás: uma caixa de velocidades de duas relações no eixo traseiro. Tem uma primeira relação curta para arrancar que nem um foguete nos semáforos e uma segunda relação longa para poupar energia e manter o silêncio a velocidades de cruzeiro na autoestrada.

Bateria de Fórmula 1 e 710 kW (Mas a Piada do Carregador de 11 kW)

A bateria com arquitetura de 800 volts foi buscar lições diretas à equipa de Fórmula 1. Podes escolher entre 106 kWh úteis ou uns gigantescos 128 kWh de capacidade utilizável, montando células cilíndricas compactas com densidade energética superior a 298 Wh/kg.

Para arrefecer isto tudo, a AMG não colocou apenas placas frias no fundo: cada célula individual está literalmente mergulhada num circuito de óleo especial não condutor. O resultado prático é que podes encostar a um posto ultrarrápido de 800V e assistir a números que parecem mentira:

• Bateria de 106 kWh útil: carrega até 600 kW em corrente contínua (DC).
• Bateria de 128 kWh útil: carrega até 710 kW em DC.
• Tempo de 10% a 80%: 11 minutos na versão menor e 12 minutos na maior.

Isto estava no press release, por isso podes ver que os engenheiros da AMG estavam genuinamente orgulhosos do feito.

• 106 kWh a 600 kW10% ·
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• 128 kWh a 710 kW10% ·
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• 106 kWh num posto de 400 kW10% ·
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• 128 kWh num posto de 400 kW10% ·
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10% → 80%Repetir

Quanto à autonomia oficial combinada WLTP, varia entre 525 e 700 km consoante a versão (com o GT 53 a prometer entre 597 e 668 km). Na vida real podes esperar muito menos, até porque ninguém compra uma coisa destas para andar a passear em modo ECO.

2,7 Toneladas: Como Dobrar a Física com Hidráulica Ativa

Vamos encarar a realidade com clareza, ou melhor, colocar o elefante na balança: este carro é um leviatã. Na balança, o peso em vazio vai dos 2.525 kg da versão base até aos impressionantes 2.695 kg no GT 63 com a bateria grande. É praticamente o peso de dois utilitários compactos empilhados. Para evitar que toda esta massa se comporte numa curva fechada como um barco de pesca em dia de tempestade, a AMG deitou fora as barras estabilizadoras de aço tradicionais.

No lugar delas está o novo sistema AMG ACTIVE RIDE CONTROL+:

1. Controlo Hidráulico Interligado: Uma bomba de alta pressão controla os amortecedores em tempo real, contrariando ativamente a inclinação da carroçaria para os lados e impedindo que a frente afunde quando pisas os travões a fundo.
2. Molas Pneumáticas com Três Níveis: Apoiadas por um tanque de ar comprimido de 8,2 litros, alteram a distância ao solo instantaneamente e colam o carro ao asfalto em autoestrada para cortar o atrito com o ar.
3. Eixo Traseiro Direcional (de série): As rodas de trás viram até 6 graus em sentido contrário às da frente a baixa velocidade, permitindo manobrar este iate de mais de cinco metros em garagens apertadas como se fosse um carro pequeno. A velocidades altas, viram no mesmo sentido para que a estabilidade pareça esculpida em granito.

Para imobilizar este míssil, o GT 63 vem logo equipado de série com discos de cerâmica nos dois eixos, enquanto os GT 53 e 55 usam discos de aço ventilados.

O Circo do V8 Fingido e Botões a Sério na Consola

Se achavas que o interior ia ser apenas um ecrã plano sem alma, desengana-te. Claro que tens o sistema multimédia MB.OS num monitor de 14 polegadas orientado para o condutor, recheado com três inteligências artificiais (ChatGPT, Microsoft Bing e Google Gemini) para quando tens uma dúvida a 200 por hora. Mas na consola central há algo que merece aplausos de pé: três comandos rotativos analógicos em metal para o sistema AMG RACE ENGINEER.

Sem teres de mergulhar em menus no ecrã com o carro a andar, podes rodar estes botões físicos para afinar a resposta do acelerador (Response Control), soltar a traseira para fazer umas derivas controladas nos modos mais desportivos (Agility Control) ou regular o controlo de tração em nove níveis milimétricos.

Depois temos a parte mais… dúbia de todo o projeto: o modo AMGFORCE Sport+. Como a clientela histórica da AMG tem saudades do barulho da gasolina, a marca não quis criar sintetizadores de nave espacial do futuro. Em vez disso, usou 16 microfones de estúdio para gravar mais de 100 amostras reais do rugido de motores V8 e seis cilindros em carros como o lendário AMG GT R. O som é recalculado em tempo real conforme aceleras, sincronizado com passagens de caixa virtuais nas patilhas do volante e acompanhado por atuadores de vibração integrados na estrutura dos bancos que te sacodem as costas a cada passagem fictícia. É… engenharia e puro teatro, mas nós respeitamos quem tem a coragem de assumir o espetáculo.

Para a bagagem dos fins de semana prolongados, a mala traseira engole 607 litros (1.740 litros com os bancos rebatidos) e tens ainda uma frunk dianteira de 78 litros, ideal para guardares os cabos de carregamento, uma mala de cabine sem mexer na bagageira principal, ou barras de ouro.

Quem Quer Fazer Frente a Este Monstro?

Neste clube privado de super-SUVs elétricos, as opções não abundam:

• Frente ao Lotus Eletre R: A proposta britânica construída na China também atinge os 905 CV e carrega com arquitetura de 800V, mas a AMG responde com os seus motores de fluxo axial bem mais sofisticados, uma entrega de potência contínua muito mais consistente e o prestígio centenário de uma estrela que ninguém confunde.
• Frente ao BMW iX M60: O rival de Munique é uma excelente sala de estar sobre rodas com 619 CV, mas a sua arquitetura elétrica de 400V e o acerto dinâmico focado no conforto não jogam no mesmo campeonato balístico nem oferecem a suspensão hidráulica de Affalterbach.

Se estás apaixonado por este carro e tens uma carteira bem larga, as encomendas para a versão GT 53 arrancam já hoje, dia 20 de outubro de 2026, com os diabólicos GT 55 e GT 63 a chegarem aos concessionários na primavera de 2027.

Aguardamos.